Visita ao IST

    Foi assim que Christos Ioakinidis, técnico do MIT actualmente a trabalhar no IST, começou a sua apresentação. O objectivo era estabelecermos um diálogo de esclarecimento acerca dos carros eléctricos - uma introdução ao assunto. Foi muito mais do que isso.

    O carro eléctrico começa em 1837, por Porsche. Um carro movido somente a esta energia, uma visão futurista para um futuro que estava demasiado longe. O carro movido a derivados de petróleo vinga com a explosão do automóvel na vida de cada um nas três primeiras décadas do século XX. Só cento e cinquenta e três anos depois, na década de noventa, volta a surgir esta ideia. Desta vez já não vem envolta num embrulho desadequado à época, mas sim cimentada nas emissões zero de carbono e na crise petrolífera. O E1 da BMW torna-se o primeiro veículo eléctrico a ser posto novamente no mercado, com excelentes condições para vingar. Ao estilo desta construtora, o índice de aerodinâmica é um dos mais baixos dentro dos carros comerciais - 0,25. Entenda-se que 0 é não haver resistência ao ar, forças de atrito nulas. Em 1996 aparece o EV1 da General Motors, mas com pouco mais de 1000 veículos vendidos em todo o mundo entre 1998 e 2003, apesar dos seus 139cv torna-se um fracasso.

    "Quais são as vantagens do carro eléctrico?", perguntamos nós. "Não há problemas ambientais, não há problemas para a saúde e não há dependência do petróleo". O objectivo de um carro, de forma a ser o mais lucrativo e aerodinâmico, é "maximizar cv, minimizar kg". É ai que surge a grande desvantagem. Para mover um carro a energia eléctrica é necessário um motor eléctrico, uma bateria. No entanto, estas chegam aos 200kg e atingem preços bastante elevados. Para além disso é sempre necessário recarregá-las. Como resolver este problema? "Investigação em baterias novas, melhor aerodinâmica e maior competitividade".

    Está comprovado que, nos países desenvolvidos, a maioria das pessoas faz menos de sessenta/sessenta e cinco quilómetros de carro por dia. Uma bateria tem 15 kW. Um carro eléctrico ligado a uma tomada de 120 volts (diferença de potencial na Europa), consegue carregar 3,45kW/h, i.e., dura cerca de seis horas a carregar. Quando é que temos tanto tempo para o carregar? Á noite. Outra vantagem - nesta hora do dia é mais barato gastar energia. Outro problema - em larga escala, imaginando um país com carros eléctricos, vai ser necessária mais energia de noite. Solução - usar energias renováveis para fornecer este suplemento adicional. O vento sopra mais de noite, as marés revoltam-se mais de noite, as ondas elevam-se mais de noite. Só a energia solar fica aquém desta função, embora se esteja a negociar uma maior produção em Espanha de dia para, de noite, se transferir para Portugal. Durante o dia Portugal volta a transferi-la para Espanha. Outra solução para carregar é mudar as baterias. O projecto Better Place, aparecido em Israel, propõe-se revolucionar o meio eléctrico. O carro entra na estação de carregamento, uma máquina entra na zona da bateria, tira essa bateria e troca-a por uma nova já completamente carregada. 3 minutos. Tecnologia mais cara.

    "Mas, se se troca por uma bateria nova, é necessário haver baterias para todas as construtoras não?". "Aí entra o negócio das grandes companhias". Cada estação de mudança de bateria seria apenas e só daquela marca e, como os custos são bastante caros, acabará por só haver uma companhia a vingar por país, só escapando países com dimensão suficiente como os EUA. É esta a razão pela qual a Renault-Nissan já está no mercado português, um mercado perfeitamente preparado para a entrada do carro eléctrico devido ao potencial de energias renováveis e aos incentivos governamentais. "É necessário que o carro eléctrico dê lucro para distribuidora, governo e companhia; seja competitivo com os carros derivados a petróleo; seja aceite pela maioria do povo. Um pequeno grupo de utilizadores e o carro eléctrico não passará do protótipo".